[Billet d'opinion] Et si on arrêtait d'essayer de faire des voitures volantes ?

À chaque salon aéronautique son projet de voiture volante, et le salon Aero de Friedrichshafen ne fait pas exception à cette règle. Après l'Autoplane, l'Aerobile, l'Airphibian, l'Aerocar, l'Aerauto et les nombreux projets au nom très certainement tirés d'un dictionnaire de blague réalisés entre 1917 et aujourd'hui, voici que l'on nous a présenté la ... Carplane (sic).

Un projet irréalisable et inutile

À l'instar des projets qui l'ont précédée, la Carplane va très certainement se révéler être un très mauvais avion par son aérodynamique pitoyable et sa lourdeur, et une très mauvaise voiture par sa longueur et sa maniabilité quasiment proche du néant. Néanmoins les concepteurs de cette voiture auraient pu le prédire aisément rien qu'en réflechissant d'une manière plus globale s'agissant de l'utilité d'une telle chose.

Justement, réfléchissons. Nous savons par exemple que les hydravions font de mauvais bateaux et de mauvais avions, mais s'ils ont eu leur succès à une époque c'est parce qu'ils s'affranchissaient de certaines contraintes dont posséder un aéroport. Il suffisait alors de trouver un simple plan d'eau et voilà que votre hydravion pouvait décoller et atterrir à convenance ; ce qui, sur une planète composée à presque 80% d'eau, n'est pas si difficile à trouver.

Mais ici, qu'est-ce que nous apporte la voiture volante ? S'affranchir des contraintes du trafic ? Pas tellement, puisqu'il faudra les subir pour se rendre jusqu'à l'aéroport. Rendre accessible le voyage aérien ? Non plus, il faudra toujours passer ses licences de pilote et puis en général les prix annoncés sont bien au-dessus des 200 000€, sans compter le garage nécessaire à héberger des véhicules de cette envergure. Peut-être est-ce que cela va apporter quelque chose à l'aviation alors ? Bah ... non. Ce sont des avions avec une aérodynamique pitoyable donc des performances comparables, et puis les avions sont déjà dotés de roue, pas besoin d'avoir des pneus de 18" avec jantes pour atterrir sur un aéroport.

D'autant que, une voiture volante pour transporter 2 personnes pèse en général autour des 1200-1500kgs, quand ce n'est pas plus, la faute aux systèmes qui permettent de plier les ailes et donc de rouler sur route sans construire des chemins de plus de 10m de large. En comparaison un avion quadriplace pèse aux alentours des 500 à 1000kgs ... avec une aérodynamique avantageuse qui plus est !

Il y'a donc pour la voiture volante de sacrés pénalités énergétiques et aérodynamiques qui remettent en cause sérieusement tous les projets ... qui finissent tous par péricliter les uns après les autres, notamment parce que la certification d'un avion demande toujours des refontes de certaines parties du fuselage et que cela est presque impossible à effectuer avec une voiture volante. Au final tout cela engendre surcoûts et retards, les entreprises n'arrivant jamais à soutenir ni le calendrier, ni les finances, aucune voiture volante n'a jamais atteint le stade final de conception ou eu un quelconque succès.

La solution chez les voilures tournantes ?

Une solution pour réellement s'affranchir du trafic, condition sine-qua-non du véritable succès d'une voiture volante, serait l'utilisation du modèle de l'hélicoptère comme la Pal-V One. Mais là encore, de réel soucis impactent la création d'une voiture volante "hélico" à commencer par le coût engendré par le véhicule.

Un hélicoptère est, et de loin, bien plus coûteux à entretenir que ne le serait un avion et il en va bien entendu de même s'agissant de la consommation en carburant. Ainsi, même le coût de construction et donc le prix d'achat, sont bien supérieurs sur hélicoptère. La Pal-V One est estimée entre 250 et 400 000€ pour pouvoir transporter 2 personnes.

Malgré tout, la Pal-V One est légère, d'une masse de 600kgs, mais pour cela il a fallut faire de larges sacrifices. Premièrement la Pal-V One ne décolle pas verticalement, il lui faudra une trentaine de mètres pour pouvoir décoller car son rotor principal n'est pas alimenté, pour économiser des parties mécaniques lourdes, et utilise le principe de l'autogire. Deuxièmement, là encore pour économiser de la masse, le véhicule est muni du strict minimum en matière d'instruments le contraignant au vol à vue de jour et en-dehors des traversées maritimes (exit les trajets Cannes-Corse) ou de tout trajet nécessitant une once d'instruments.

Enfin, ces caractéristiques sont tout aussi exécrables que les autres prototypes en plus d'avoir choisi le modèle de l'hélicoptère, et donc d'avoir condamné définitivement la Pal V One au voyage. Avec une vitesse de croisière de 180km/h pour une autonomie hors réserve de 350km (donc avec une réserve de 45 minutes : 220km), ce véhicule est plus que limité.

En conclusion ...

Si vous possédez un jardin d'une longueur minimum de 100m (30m sans vent et à 15°C en conditions atmosphériques standards et sans obstacles), au moins 400 000€ sur le compte bancaire, que vous habitez à un endroit où il y'a des conditions très favorables, notamment en terme de vent (pas plus de 20kmh de vent, sinon c'est foutu), que vous êtes prêt à consommer plus de 60l pour parcourir 180km en une seule heure sous réserve que les conditions ne changent pas et que vous n'avez pas peur des coûts engendrés (assurance, entretien, taxes éventuels, etc.) vous aurez alors accès une voiture volante !

Ou plutôt un aéronef qu'on essaiera de faire rouler.

Pourquoi le Rafale risque de devenir une success story ?

Il y'a quelques années, même quelques mois, tous les médias étaient unanimes : le Rafale était un avion cher et inutile.

Pourtant, s'il fallait réellement le prouver, cela était encore une mauvaise analyse du monde journalistique. Le Rafale a toujours été moins cher que ses concurrents, y compris l'Eurofighter, ce dernier ayant un prix bien plus élevé lorsqu'il est rapporté au nombre d'habitants des pays participants, un seul Eurofighter valant 2 fois plus qu'un Rafale pour le contribuable anglais, et ce alors même que le Rafale est construit par un seul pays et le Typhoon par 4.

Quant à son utilité, le Rafale peut accomplir toutes les missions air-air, air-sol, air-mer mais aussi de guerre électronique ou de frappe nucléaire. L'Eurofighter en comparaison ne pourra effectuer les missions air-sol qu'à partir de 2019.

Le Rafale est donc un avion complet sur le plan des missions et relativement peu cher, mais est-ce suffisant pour une success story ou le Rafale a d'autres arguments ?

Ultra-polyvalence

Premièrement, le Rafale est polyvalent. Pas seulement en terme de missions comme on a pu le voir, mais aussi sur le plan de ses possibilités et de ses évolutions.

Lorsque dans les années 2000, le Royaume-Uni cherchait un avion pour ses portes-avions dotés de brins d'arrêt mais pas de catapultes, le Rafale fut mis en avant comme une solution à la surprise générale.

Comment faire décoller cet avion depuis un porte-avions sans catapulte ? Simple, répondit Dassault ! Il suffit de faire comme les russes, grâce à un tremplin disposé en fin de pont. Mais est-ce que le Rafale pourrait décoller à pleine masse, avec tout son armement et carburant depuis ce pont et ce, peu importe la météo ? Bien-sûr, rétorqua Dassault. Et ce, sans aucune modification à apporter au Rafale M (version Marine). 

Même chose, lorsque les Canadiens lançaient la compétition pour le remplacement des F/A-18. La question était double : savoir si le Rafale pouvait embarquer de l'armement américain et savoir si la modularité du Rafale était telle qu'il pouvait être mis à jour.

Double réponse : Le Rafale peut emporter tous les types d'armement, y compris Russe, et c'est ce pourquoi les indiens ont pris cet avion, et il est bien plus qu'updatable : il est modulaire.

Chaque pièce du Rafale est interchangeable. À tel point que le standard F4 du Rafale est bien plus performante que le standard F1, et que tous les Rafale seront constamment mis à jour. Mais, en quoi le F4 est bien plus performant que le F1 ?

Le F4 a :

• La capacité d'emporter des missiles air-air Meteor d'une portée de 120km (F1 : 70km)
• Un radar AESA d'une portée de 200km (F1 : PESA-110km)
• Deux moteurs M88CGP qui divisent par deux les coûts et temps d'entretien, avec seulement 20% de modifications apportés aux moteurs M88 du F1
• Un nouveau pod de reconnaissance spécialement adapté au Rafale
• Un nouveau système de guerre électronique SPECTRA-NG, qui a déjà fait ses preuves dans ses premières versions, en République Tchèque en brouillant totalement les systèmes d'un véhicule lance-missile
• Le "data fusion", la fusion des données provenant de tous les capteurs du Rafale, lui permettant de voler en pilote automatique à très basse altitude (- de 20m du sol) et donc par toutes les conditions, même de nuit par très mauvais temps
• Mais aussi des évolutions informatiques qui relèvent du secret défense, comme l'amélioration des processeurs ou de la capacité du disque dur

Et bien entendu l'évolution du Rafale est garantie pour les 40 prochaines années, avec sûrement l'adjonction d'un drone furtif comme le Dassault Neuron, pour assurer la reconnaissance et la détection des aéronefs.

Aussi, les Emirats arabes unis avaient par exemple pointé du doigt, le fait qu'en environnement "high & hot" ou "haut et chaud", les moteurs M88 pouvaient êtres un peu justes à pleine charge. Là encore, le Rafale est modulaire, et SNECMA a sorti des moteurs M88 spécialement adaptés à ce genre d'environnement, les M88-9, faisant passer le débit des moteurs de 65 à 72kg/s.

Un coût à l'heure de vol très compétitif pour des qualités de vol incomparables

L'un des principaux arguments du Rafale F4 qui est désormais le standard en vente, est son cût à l'heure de vol de 14 000€ contre 24 000€ pour le F-35 ou 21 000€ pour l'Eurofighter. Seul le Gripen, monomoteur et très low-cost, contient les coûts avec 10 000€.

Aussi, les qualités de vol du Rafale sont incomparables. Un seul Rafale peut prendre la charge de 3 Eurofighter ou 2 F-35, lorsque la masse à vide de l'avion de Dassault est de 9t, contre 11t et 13t respectivement.

Le Rafale peut voler à Mach 1.8 contre Mach 1.73 et 1.6 pour le Typhoon et le F-35. Et ce, avec des facteurs de charge allant jusqu'à -3.2 / + 11g, contre -3/+7g et -3.5/+4.5g respectivement.

Enfin, en terme d'autonomie, le Rafale est bien situé avec 1800km comme l'Eurofighter et 800km pour le F-35.

Les prochaines ventes

Le Qatar, qui serait en passe de signer 36 avions à la suite de l'Egypte.

La Malaisie qui commanderait 16 avions.

L'inde avec 136 avions.

Les Emirats arabes unis avec 63 Rafale.

Les ventes hypothétiques selon leur probabilité

Le Qatar avec 36 avions.

Le Koweït, si les EAU confirment, 22 avions.

L'Indonésie, pour un nombre d'avions inconnu.

La Pologne, pour 64 avions, pour l'instant au niveau de la compétition.

La Belgique et le Canada, qui ne cachent pas une préférence pour le F-35 mais dont les compétitions ne sont pas encore terminées.

[Billet d'opinion] L'hommage militaire aux 9 aviateurs décédés était-il nécessaire ?

Loin de moi l'idée de réduire le courage de ces personnels décédés lors de l'accident aérien d'un F-16 en Espagne.

Loin de moi l'idée de dire que cette cérémonie n'aurait jamais dû avoir lieu, car d'un point de vue social cet accident tragique arrive après les attentats de Charlie Hebdo, et l'impact sur la société en est forcément amplifié.

Lors du dernier accident d'une telle envergure, un Twin Otter de la Force Multinationale et Observateurs au Sinaï s'était écrasé tuant 9 militaires, huit français et un canadien. Pourtant Michèle Alliot-Marie, alors ministre de la défense (MINDEF) ne s'était contentée que d'un communiqué saluant "leur héroïsme" et celui de tous les soldats.

Des exemples précédents

De nombreux militaires de l'armée de l'air ont perdus la vie dans des accidents aériens, avant les années 90 un escadron disparaissait par an, soit près de 15 pilotes. Dans les années 70, bien pires en terme de sécurité aérienne, il pouvait y'avoir un milliers de morts dans l'aviation civile et militaire européenne en une seule année. 

Un exemple flagrant : Sur les 95 Mirage III C rentrés au service dans les années 60, 55 ont été détruits ou accidentés, cela donne un taux d'attrition de 57,89%. En comparaison, sur les 315 Mirage 2000 entrés en service en 1984, "seuls" 40 ont été détruits, soit un taux d'attrition de 12%.

Et il y'a bien entendu bien plus d'avions que les seuls avions de combats, il y'a aussi les hélicoptères, notamment de l'ALAT, qui ont certainement connus les accidents les plus mortels. Un AS332 Super Puma du DETALAT Gabon, s'écrasera en 2009, avec 10 personnes à son bord, il n'y en aura que deux survivants.

Pour ce dernier accident, si Hervé Morin se déplaça au Gabon, Nicolas Sarkozy n'offrit qu'un communiqué témoignant sa sympathie envers les militaires de l'ALAT et du 13RDP.

Fallait-il faire plus pour un accident aérien ?

La question est donc la suivante : devrait-on rendre l'hommage aux Invalides la norme pour tous les accidents aériens ou simplement considérer que la violence morale de cet accident à un moment particulier de l'histoire française, est suffisant pour déclencher de tels honneurs ?

Car il faut bien reconnaître ici que cet événement provoque une injustice majeure aux yeux des familles de victimes des morts pour la France et ceux des victimes d'accidents aériens au nom de l'état.

C'est par exemple le cas des victimes décédées dans l'accident en 2009 d'un EC145 de la Sécurité Civile lors d'une urgence en Corse. Ces personnels navigants techniques d'Etat du ministère de l'Intérieur et l'équipage médical du SAMU, auraient-ils dû recevoir les mêmes honneurs que les 9 militaires de l'armée de l'air ?

Cela prendrait d'autant plus de sens que ces derniers sont morts dans un accident dû à leur fonction, et pas lors d'un entraînement, mais ce serait admettre qu'il y'a donc bien une hiérarchie des décès.